2017年5月22日月曜日

Magura MT6 を試す

ロードバイクに乗っていた頃から、シマノ以外のブレーキを使ったことがなかったが、ついカッとなってMagura MT6 を導入。下痢続きで今週末は出走を取りやめたため、山ではまだ試していない。

セットで購入すると、レバーとキャリパーが2200mmのホースで接続され、ブリーディング済みの状態で出荷される。これでは長すぎるので、使用中のBL-M985/BR-M985のホース寸法を荷造り紐を沿わせて測り、これに合わせてホースを切断する。

ホースの挿入位置が狂わないよう、ホースに印字された製品番号が、マスターのどこら辺に来るのか白ペンで印をつけておく。
今回は、ねじ込むに従い、ホースが共回りしてしまったので、締結し終わったときにホースが目標の位置に来るようにするのはちょっと手間がかかった。

コネクティングインサートの叩き込みは、knipex プライヤーレンチを使用した。保持する力が非常に強いため、この程度の作業ならバイスは不要である。
ちなみに、シマノの製品には付属するこのブロックはブレーキには付属しない。サービスキットを別途購入すると1セットだけ入っている。

ホースを短くしたらエア抜きが必要。参考にした動画はこれ。
わざわざ Magura Pro Bleeding Kit を購入したのであるが、シリンジをマスター側に挿すのが一番簡単。不定期のエア抜きもこの方がシマノ漏斗と同じ感覚でできるので良い。
栓がないので、ルームフレグランスのスティックで代用。穴のサイズがちょうど良い。

マグラは長いレバーが特徴で、最近まで最も短いものでも2フィンガーしか存在しなかったが、昨年ようやく1フィンガーが発売された。ただし、製品に標準装備しているのは、2017年5月時点で MT Trail Sport と MT7 Danny MacAskill のみ。それ以外は自分でなんとかする必要がある。

よって、今回も自分でなんとかする。
MT6 の場合、専用工具は不要で、4mmピンポンチで叩き出し/叩き込みを行う。
でもこれ、アレだ、「MT6 six」と書かれたラベル、これを「カバー」と Magura は呼んでいるが、クランプ側の半分くらいを糊でくっつけてあるだけのペラペラ素材なので、作業を誤ると曲がったり剥がれたりする。
ピンの交換はこれを持ち上げて(半剥がし状態)、隙間からピンポンチをピンに当てて叩くという作業となる。面倒くせえ。
それから、クランプボルトがまるでタッピングボルト。本体がCFRPみたいな素材だからか知らんが、左右で4つ、どれもボルトの締め付け具合が異なる。予想通り製品の均一性はシマノが世界一である(しかしシマノはキャリパーからお漏らしの可能性という致命的な問題がある)。

いろいろグダグダしたが、何とか完成。細かな問題があっても、ブレーキの性能が良ければ文句ない。
ブレーキを断続的に引きずりながら20分くらい走り、舗装路でフルブレーキングしたりした後、通常の制動を行ってみた結果は以下の通り。
  1. 効かない
    同じ制動力を得るために必要な力は、シマノBL-M985/BR-M985の方が少なくて済む。長時間使用した場合にかなりの差が出そう。
  2. パッドがローターに接触した後は固い
    シマノはパッドがローターに接触した後、まだレバーがそれなりに握り込める柔らかさがあったが、Magura はそれがかなり固い感じ。シマノのエアー抜きが不完全だったわけではないので、ブレーキシステム全体の剛性・設計が違うのかも。
  3. レバーが太い
    BL-M985は13.5mm位、MT6は16mm位。見た目以上に指先の感触が大きく異なる。
  4. クランプが太くてシフターが遠くなる
    クランプが太いので、3.5mm位シフターがステム寄りになる。そのため、シフティングする際は手をずらす必要がある。
1については、パッドを変えてみてどうなるか後日確認予定。2と3は慣れの問題。4は Shiftmix で配置を変えられれば解決するかも。


ところで、2017年モデルは BAT が標準装備されなくなるとのことで、ショップの画像もその通りになっているのだが、届いたのは BAT 付きだった。
BATはレバーの空引き量を調整するための仕組みだが、空引きを増やすとレバーが遠くなるので最短にセットした。
リーチ調整は最もグリップの近くに。シマノに比べるとレバーがかなり遠いので、一旦これくらいの位置から始めてみる。

まだ山を走っていないが、現時点では、シマノの方が疲れないブレーキである予感。MT6を買う金があったら、サーボウェーブなしのXTRを買った方が良い気がする。
「サーボウェーブなし」が大切。サーボウェーブなんか他社に存在しないのに、比較する際に、サーボウェーブ付きを引っ張り出して「シマノのブレーキはローターに当たった後の制動力変換が云々」と評するのは公平性に欠ける。しかし、Deore 以上の1フィンガーレバーででサーボウェーブなしは、現行モデルで XTR(BL-M9000)しかないのが痛い。同じようなグレードで比較しようとするとサーボウェーブばかりだ。

例えば下り向けブレーキセットなら、MT5はZee、MT7はSaintと、それぞれ比較することになるが、サーボウェーブ付きしかないので、「シマノ=サーボウェーブ」みたいにするしかない。

最後に、今回使用したツール一覧を紹介する。
これくらいの工具がそろわないとか、作業に自信がない、あるいは「自転車は乗るものであっていじるものではない」という普通の感覚を持つ人は、信頼できるローカルショップでブレーキセットを購入し、適切な工賃を支払って全作業を依頼するのが良い。
一般的なブリーディング作業の練習のためにシマノの最廉価製品を買ってみるのもありかもしれないが、工具は別途購入する必要がある。
  1. 鉄工ハンマー
    ピン抜き/圧入
  2. ピンポンチ(4mm)
    ピン抜き/圧入
  3. UNEX ホースカッター
    ブレーキホース切断
  4. Knipex プライヤーレンチ
    コネクティングインサート挿入
  5. 六角レンチ
    6mm:リアブレーキ固定
    5mm:フロントブレーキ固定、シマノブレーキ取り外し
    2mm:シマノブレーキ取り外し
  6. T25レンチ(Magura 製品に付属)
    Magura ブレーキクランプ固定、その他 Magura 各種ボルト共通
  7. Magura clamping blocks
    コネクティングインサート挿入
  8. オープンヘッドレンチ(8mm)
    ブリーディング(キャリパーに金具付きホースを固定する際に使用)
  9. 携帯ラチェットレンチとT25ヘッド
    ディスクローター取り付け
  10. Magura 金具付きホース(Pro Bleeding Kitに付属)
    ブレーキキャリパーとシリンジを接続する
  11. シリンジx2
    1つはピストンを外し、マスター側のポートに差し込んで使用
  12. トルクレンチ(1~6Nm)
    ディスクローター取り付け
  13. トルクレンチ(5~40Nm)
    ブレーキキャリパー取り付け

2017年5月7日日曜日

体調不良のまま走行

5月3日に撮影
最寄り駅前の松屋で牛定を食ってから走りに行くのが常となっているが、この日は少々気分を変えて牛丼大盛りに。しかし、まずい。胃腸の具合が今ひとつで、何を食っても大してうまく感じないのが原因だが、牛丼に関して言えば吉野家の方が口に合っているのは間違いない(松屋では「牛めし」という商品名)。学生の頃に池袋でバイトをしていた頃は、週に何度も特盛りを食ったりしたが、今じゃそんな気には到底なれない。

3:30に起床、ダラダラして7時前くらいに現地に到着、いつもの道を走ったが、最後までMTB乗りはおろか、トレールランナーや山歩きの人にも会わなかった。おかげで蜘蛛の巣払いの先陣を切ったことになってしまった。
5月6日に撮影(電話機カメラ)

5月6日に撮影(電話機カメラ)

5月3日に撮影
まあ、いずれにしても今の時期は新緑が目に優しく、また、寒くもなく暑くもなく湿度が適当で走りやすい。

5月3日まではコンチのTrail King/Rubber Queen を使っていたが、やたらとシーラントが漏れるとか、グリップが自分好みではないとか、いろいろ不都合があったため、結局Maxxisの Minion DHR II に戻した。大量にある手持ちの26erコンチタイヤをどうしたものか?

2017年4月30日日曜日

PBR-19 をいつものところで2時間ほどテスト

台湾 PRGCycle の PBR-19 。山にカメラを持って行かなかったため、翌日に改めて撮影。

近所を走って人のいないところでブレーキ引きずり走行やハードブレーキング等を行って慣らし、土曜に山を軽く走ってテスト。午前中に山林作業があり、また、いつもの寝不足のため、本当に軽く、だいたい2時間程度の走行。

シマノに特段劣る点はなく、ちょっと値段が高い点を除けば、長期使用にも十分耐えられそうな印象である。

もうちょっとハードに、たとえば長い下りでホイールロックなしにブレーキをかけ続けるとか、そういう使い方をした場合の変化を今後は試してみたい。


2017年4月26日水曜日

PRGCycle のヒートシンク付きローター

シマノはSM-RT99をセンターロックでしか出さないため、今使っているホイールには取り付けられない。

Stanton Owners' Meeting で知り合った台湾の方が勤務しているメーカーから、いかしたローターが販売されているのを知り、早速購入。なかなかお高いものではあるが、作りは精巧だし、台湾品質に期待。

PRGCyle PBR-19。日本ではIMEZIってところが代理店をやっている。

2017年4月17日月曜日

半年ぶりくらいか?

数年前なら毎週のように通っていた山だが、ここ1年ばかり堕落しすぎてママチャリさえにも乗らない日々を過ごしていたが、天気も良いことだし、半年ぶりくらいに走ってきた。

久しぶりついでに三脚とカメラ(NEX-6)・交換レンズをバックパックにブチ込んだ。ニーウォーマー代わりにバックパックにぶら下げたニーパッドと、厚くて脱いだウィンドーブレーカーがかなり邪魔。
また、この日は撮影しつつのダラダラ走行なので、ヨシ課長やナタジゴさんには連絡せず一人で来たため、燐光袋と付属品一式が更に重さを増す。
ということで、荷物が多いことを言い訳に登りはすべて降車して歩き通した。

途中でボランティア仲間の夫妻に会って30分以上話し込んでいると、さらにまた同じボランティア仲間が通りかかったので、彼も引き留めて4人で更に長話。
機材(MTB)の話しかしてないんだけど、この上なく楽しい時間だった。話に夢中になりすぎて、皆さんの自転車の写真を撮り忘れたのが心残りであるが。

先日、特別な処置を施した Renthal Duo Stem は、ノイズなしで大変具合が良い。確かな効果を感じることができた。

2017年4月14日金曜日

RockShox Pike RCT3 2018



  1. DebonAir でよりリニアでかつ接地感の高い動作(Dual Airぽい?)
  2. Charger 2 Damper でよりきめ細かな設定が可能に
  3. Boost のみの設定、先代より軽量化
  4. キャリパーマウントは180mm(180mmならアダプター不要)
  5. 相変わらずの Torque Cap で低互換性
  6. 650Bと29のみ
  7. OneLoc リモートコントロール(全開/全閉)対応
だいたいこんな感じ。

2017年4月5日水曜日

Adidas Terrex Trail Cross

日曜の Stanton Owners' Meeting の前日に到着したこれ。Adidas Terrex Trail Cross SL、UKの公式サイトには色違いしか見つからなかった。ちょっと派手目なやつを、という気分でこちらの色にした。

初代はアキレス腱が当たる部分が堅く、足を伸ばした際に少々痛みを感じたが、Stealth 3代目のこれはそういうこともなく快適である。配色がだんだん自分の好みに近づいてきた点も良し。

ペダルへの食い付きは初代と変わらず、Stealth らしさが良い感じだ。塗れた階段でも普通にグリップするので、Merrell の Cameleon に代表されるような Vibram誤用ソールとは雲泥の差である。アレは本当にヒドイ、危険。GORE-TEXなのに雨の日はダメ、路面が完全に乾燥した舗装路でしか履けない。塗れてるとペダルの上でも滑る。

この Terrex は防水ではないが、最近はもうどうでも良くなってきた。雨の日に山へ行かないし、大雨の中自転車用に買ったこの靴を履いて出かけることもない。

残念ながら、日本の代理店は売れそうにないこのモデルを扱う予定がないようで、欲しい人は海外通販(bike24とかsportsshoes.comとかwiggle)で購入するしかない。wiggleは売り切れまくり、流通量が少ないのかな?

同時に購入した色違いはこちら。
メッシュ部分は黒ではなく赤茶(公式には Amber)で、白とオレンジが目に入らない位置(だいたい真上)から見るととてもダサい、じゃなくて自分の好みからだいぶ外れる。

2017年3月16日木曜日

「強いリバウンド」?

サスペンションの設定について、なかなかの良記事
フレンチプレスの器具を引き合いに出した説明とか、全体的にノイズがなく、平易な表現で説明してくれていてありがたい。
RockShoxの調整法についてのくだりは、なるほどと思う。
RockShox takes the very user-friendly approach of using a tortoise and a jackalope to tell the rider which way to turn the rebound knob in order to increase or decrease the speed with which their suspension extends after being compressed.
RockShoxのウサギとカメ
ユーザーがどういう結果を期待しているか、という観点からウサギとカメのアイコンを使用しているRockShoxの調整ガイドは直感的でわかりやすい。
※もっとも、RSCの調整は(表示スペースの都合か)RSも+/-なんだけど。

Foxのダンピング強弱表示
Fox は、ダンピングを強くする(+)・弱くする(-)というダンパーの調整方法を示している。ダンピングを強くした結果、リバウンドスピードが遅くなる、ということが理解できていれば、こちらも明快で誤解の余地がない。

RockShox は、基本的にユーザーが自分でなんとかしろ、ていう方針みたいなので、マニュアルも充実しているし、予備パーツも結構入手しやすい。

Fox は、特に日本においては、代理店がメンテナンスに力を入れているので、購入後のサポートについては絶大な安心感がある。なので、ユーザーは代理店のブログを見て、わからないことは質問できるし、オーバーホールは適正な料金で任せることができる。

ただ、この代理店が使っている「リバウンドを強く/弱く」というのは大変わかりづらい。「リバウンドダンピングを強く/弱く」を端折った表現であるのだが、「ステンレス」を「ステン」、「ウィルス対策ソフト」「ウィルスソフト」なんて表現と同様に、省略することで意味が逆転する。

この記事の2枚目の画像だけ印刷して下半分だけ見たりすると「リバウンドが最弱/最強」なのに「戻りの速さが最速/最も遅く」と、まったく意味がわからない。まるでダンパーの役割を理解できてない翻訳者がやけくそに日本語へ置き換えたようで、なかなかヒドイ。
文脈でわかるような部分でも、こういうところは省略せずに全部書いて欲しいものだ。

この記事などは典型的。「リバウンドは、かなり弱め」「ロースピードを強め」など、記載された単語の意味にとらわれず、記事を書いた本人の気持ちを酌んで、「リバウンドダンピングは」「ロースピードコンプレッションダンピングを」と読んでやることで、スムーズでシームレスな解説になる。
相当に癖があり、きわめてイロジカルな説明です。

今は自分でオーバーホールするようになって、色々知識を仕入れたから読み替えできるが、当初は本気で理解できなかった。リバウンドってボヨヨンだよな、それが強いてことは、強いボヨヨン?路面からの突き上げが強くなるのか、じゃ「弱く」するか、なんて具合に。

2017年1月22日日曜日

ろくに乗ってねえのにまたいじくってるのか

Renthal Duo Stem。ノイズがひどくて使用を中止したものだが、ふと思い立ってこういった対策を施してみた。


上下パーツが接する部分に、厚さ0.4mmほどの豚革を挟む。これにより、金属同士の接触が完全に除去され、ノイズは発生しなくなるはず。
過去に革細工をよくやっていて、ラップトップスリーブを自作しようとし、志半ばで放置したものの端布である。
下パーツの接触部分に薄くグリスを塗り、この革パーツに乗せてボルト穴の目安を作る。適当な穴開け工具がなかったので、革細工用のスナップボタン打ち込み棒を押しつけ、机の上でグリグリ。

グリス等を塗布するという対応を以前行ったが、根本的な解決にはならず、ノイズの発生は抑えられなかった。そのまま段ボールにブチ込んで放置しておいたのだが、この対策に確かな効果があるなら、Renthalに連絡したいくらいのものである(たぶんしない)。


後はまあ、Pikeのエアシャフトを短いものに(150mm → 140mm)、それに伴い Bottomless Token の代わりにこちらを。


MRP Ramp Control。Bottomless Token の数を増減するのと同じ働きを、ダイヤルで on-the-fly に 16段階調整できる、というもの。
メーカーによると、初期~中盤までのストロークに対する影響を抑えつつ、ボトムアウト感を Bottomless Token と同じように調整することができるらしい。

舗装路で試したところ、1段階ずつチマチマやってもよくわからず、5段階くらい一気に変えるとだいぶはっきりする。max にすると、後半はかなり踏ん張るようになる。それでいて、中盤までの動きは後半ほど大きくない。メーカーが言っている内容に間違いはないようだ。


最後に、ブレーキレバーを BL-M985に戻した。やっぱりサーボウェーブはイマイチ。レバーの引き量によって制動力の増え方が変わるのはダメだ。引いたら引いた分だけ変化して欲しい。985は若干レバーが細いのが気にはなるが、それ以外は今まで使ったブレーキレバーの中で最も良い。

2017年1月5日木曜日

BBが高い気がする

長瀞を2回ほど走り、BBが高すぎる気がした。ただ、普段よく走る場所に比べると、下りが長い割にスピードが少しだけ速いので、それに対応できていないだけだったのかもしれない。

ということで、リアタイヤのボリュームを落とすために2.2に変更した。更にBBを下げるためにフロントフォークのトラベルを150mmから140mmに短くする予定。現在サグが26%位なので、同じサグのままにするなら10mm短縮により7.4mm短くなる想定。
これでBBがどれだけ下がるかと言ったら、体感できるほどではないだろうけど。

2016年12月18日日曜日

リアに小径ホイールとハイボリュームタイヤ、フロントに大径ホイールとローボリュームタイヤ

二輪車風。リアに小径ホイールとハイボリュームタイヤ、フロントに大径ホイールとローボリュームタイヤ。二輪車と自転車とでは構造がまるで違うので、こういうのはほとんど意味がないと思うけど、ちょっと試しにやってみた。

改めてタイヤ外径を雑に計測してみたところ、フロントが27.6インチ、リアが27.2インチだった。考えてみれば、650Bが主流になるだいぶ前から厚めのタイヤを使っていたので、フロントだけ650Bにしたところで大して違いがないわけだ。半径にして5mm程度では、乗車感の差を感じ取ることはほぼ不可能だろう。

汎用性はやはり Maxxis Minion DHR II の方が高い。セットアップが楽だし、グリップも非常に良い。舗装路はTrail King の方が楽だが、肝心なのは荒れた路面での使いやすさだからね。


後ろから。

2016年10月30日日曜日

RockShox Boost 110mm ハブ用フォーク

Boost 規格は、ハブのフランジ幅拡張に伴ってオーバーロックナット寸法も変更された。Sramは、ハブ側面とフォークとの設置面積を増やし、フォークとハブの一体感を向上させるための独自規格である "Torque Cap" を導入した。

このため、通常の Boost ハブは使用できず、各ハブメーカーで対応したアダプターが必要になる。Boost にしたいけどFoxは諸事情で断固購入を拒否したい、という人がRockShoxを選ぶとこういうことになる。

Hopetech は、このような変換キットを販売している。HUB485がBoostハブ用、HUB486が100x15ハブを110mm幅のTorque Cap 対応フォークで使用するためのもの。ただし、100mmを変換して使用する場合は、ブレーキローターマウント位置の調整と、ホイールのセンタリング調整が必要になるため、HUB486をつけたらお終い、という訳にはいかない。ホイール調整ができない人は技術が確かな店に頼むか諦めるべし。

これが Torque Cap 対応フォークの受け側。

交換前。Torque Cap 対応フォークにこの状態で使用すると、アクスルだけですべての衝撃を支えることになるため大変危険。破断して大事故になる可能性がある。

交換後。これで、オーバーサイズ(31mm)の受け側に対応したハブとなる。通常のハブと同様、ハブが衝撃を支える。
表面を平滑にすれば設置面積がもっと増えると思うのだが、なぜこのような設計なんだろうか?


で、各ハブメーカーの対応状況であるが、有名なところでは、Industry NineDT Swiss(公式サイトはちょっとわかりづらい)Stan's NoTubes。後は未調査で不明。シマノはFoxと協業したりするのでまずやらないだろう。やるとしても相当先のことになるはず。