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2018年5月16日水曜日

圧低すぎでスタックダウンしてたというのは秘密

この週末は天気悪そうなので、カセットを徹底清掃。いつものようにマジックリンをぶちまけて放置。
このカセットは、内部に樹脂素材を使用しているため、樹脂への攻撃性が高い溶剤系(?)ディグリーザーは多分適さないと思う。
裏側もすっきり。

後は、チェーンに塗布したルブから、余分なものがギア1枚1枚に塗りたくられるので、カセットへの注油は不要。強迫観念に駆られてカセットにまで油吹きまくる奇特な人もいるが、自分の経験では、チェーンへの注油だけでカセットが腐食したことは一度もない。

ついでにフリーハブボディを外して内部を清掃。グリスは金属粉と混じり合って黒くなっていたが、泥等の混入はなし。この世代のHopeハブはシールが堅牢なものに変わったためか、シール性は大変良さそうだ。

で、エア圧を40PSIにして長瀞を1日走ったところ、フルサスのような柔らかさを感じ、これはベストセッティングだ、とか間抜けなことを言っていたところ、何度かボトムアウトしていたことが判明。確かに、数10cm位のちょっとした段差でゴツゴツ音がしていた気もするが、夢中になっていてあまり気にしていなかった。
土埃の痕を見ると、何やら大変なことになっている様子..。

(ここから先、写真はなし)

翌日、フォークを見ると何かがおかしい。RockShox のスタンチョンには、サグの目安となるメモリがついているのだが、150mmのメモリがかなり下の方まで隠れていて、メンテナンススタンドにぶら下げた状態で 15% ほどのサグがとれていることになっていた。

巻き尺で測ってみると、トラベルが約130mm。これが噂のスタックダウンというやつか..。

スタックダウンというと、ショックの修理をDIYで行った場合、部品が非常な勢いで射出され、生命を危険にさらすようなこともあるというのを、ブログや動画で何度か見たので、自分には直せないかと思いつつ、一応ロワーレッグを外してみた。

すると、エアシャフトが際限なく引っ込んで行き、手でエアシャフトを引き抜くのがなかなか難しい状態になった。
やむを得ず、POC Craneヘルメットをかぶり、SWANSのダートゴーグル(OTGタイプ)を装着して眼球を保護。MRP Ramp Controlを外し、上から歯ブラシの柄でシャフトヘッドを押し込み、気合いを入れてシャフトを引き抜く。
ちょっとした破裂音とともにシャフトが抜け、白い湯気(多分圧縮空気が一気に解放されたことによるもの)が揺らめいた。

で、ここからはいつもの手順で組み立て直したのであるが、全作業完了後にマニュアルを眺めていたら、クラウン側から、サポートプレート→ウエーブワッシャーという図が目に入った。もしかして逆に取り付けたんじゃないかという懸念が生じ、もう一度分解し直すことに。
結果、マニュアル通りに組み付けてあったのだが、1日に2回、週に3回もサスペンションフォークをオーバーホールしたのは初めてだ。
まあ、これでもう何の心配もなく、何度でもばらす自信が(?)ついた。ロワーレッグオイルやグリスだけでなく、クラッシュワッシャーとか毎回取り替えるので、そこがちょっともったいないが。

2018年5月9日水曜日

Charger Dumper(先代)のブリーディング

と、まあこんな感じの道具と消耗品を用意して、ロワーレッグのオイル交換とCharger Dumperのブリーディングを行なった。ついでにエアシャフトは買った時の150mmに戻し、サグをやや大目にとるよう圧を変更。

Charger Dumper はオープンバスとは異なり、エアの混入は厳禁。しかし、このビデオを見てからやると、意外と簡単にできる気になる。
たしかに、実際にやってみると、必要な工具を揃えてシリンジとシャフトを上下するだけ。カートリッジタイプであること、買ってからそれほど乗っていないことで、内部のオイルは赤いまま、エアの混入もなかった。
ロワーレッグのオイルは黒い細かいゴミが混じっていたので、やはりカートリッジタイプのオイルは劣化しにくいようだ。

もちろん、オーバーホールをする場合は、全部の部品をバラし、パッキンやらその他消耗品の交換が必要になるだろうけど、簡易的なメンテならオープンバスより簡単。
ただ、作業を始めてからスナップリングプライヤーの小(12mm..25mm)がないとリングが抜けないことに気づき、慌ててアストロまで買いに行ったたのはマヌケだったが。

ジョンとマック、./configure && make && make install とかLinux買ったんじゃねえぞ!
150mmにすると、同じサグ(20%くらい)では、ハンドルバーの位置が8mm上がるため、30%くらいを目標にスプリングのエア圧を落として見た。あいにくの雨でまだ舗装路での試走ができていないが、これくらい落とすとBBが高い感じが減るはず。 あまりに緩くするとボトムアウトしてしまうので、そこらへんはMRP Ramp Control(ボトムレストークン代用品)でなんとか調整してみよう。

2017年6月10日土曜日

微調整

Magura のパッドアクスルには、シマノのような脱落防止の仕組みがない。出荷時には緩み止めが塗布されているが、こういうのは脱着を繰り返しているうちに弱ってくる。
そこでこれ。
Magura純正よりやや長いが、XTRの奴は短すぎ、脱着防止のスナップリングがかからないので、XTの「Y8JZ05000」を使用する。スナップリングは先代XTRの「Y8J716000」でOK。

 取り付けるとこんな感じ。
これで緩み止めがへたってアクスルボルトが緩んでもOK。念のための保険ということで。

これは、たまたまスレッドピッチが一致したからできたのだが、他社のものはどうだろうか?Maguraのパッドアクスルをなくした場合にももちろん適用できる。Magura のスモールパーツはなかなか入手性が悪いので、こういう互換性はありがたい。

そして、いつもの Slik Graphics に作ってもらった 2018年デカール。中身は前年版なので見た目だけ。

2016年10月30日日曜日

RockShox Boost 110mm ハブ用フォーク

Boost 規格は、ハブのフランジ幅拡張に伴ってオーバーロックナット寸法も変更された。Sramは、ハブ側面とフォークとの設置面積を増やし、フォークとハブの一体感を向上させるための独自規格である "Torque Cap" を導入した。

このため、通常の Boost ハブは使用できず、各ハブメーカーで対応したアダプターが必要になる。Boost にしたいけどFoxは諸事情で断固購入を拒否したい、という人がRockShoxを選ぶとこういうことになる。

Hopetech は、このような変換キットを販売している。HUB485がBoostハブ用、HUB486が100x15ハブを110mm幅のTorque Cap 対応フォークで使用するためのもの。ただし、100mmを変換して使用する場合は、ブレーキローターマウント位置の調整と、ホイールのセンタリング調整が必要になるため、HUB486をつけたらお終い、という訳にはいかない。ホイール調整ができない人は技術が確かな店に頼むか諦めるべし。

これが Torque Cap 対応フォークの受け側。

交換前。Torque Cap 対応フォークにこの状態で使用すると、アクスルだけですべての衝撃を支えることになるため大変危険。破断して大事故になる可能性がある。

交換後。これで、オーバーサイズ(31mm)の受け側に対応したハブとなる。通常のハブと同様、ハブが衝撃を支える。
表面を平滑にすれば設置面積がもっと増えると思うのだが、なぜこのような設計なんだろうか?


で、各ハブメーカーの対応状況であるが、有名なところでは、Industry NineDT Swiss(公式サイトはちょっとわかりづらい)Stan's NoTubes。後は未調査で不明。シマノはFoxと協業したりするのでまずやらないだろう。やるとしても相当先のことになるはず。