Magura 7.P with Storm HC と、PRG PBC-07 with PBR-19

シンタードパッドの効き具合を確認後、いったんMagura純正パッドに戻してみようと言うことで、先土曜日は、オーガニックパッドである 7.P を取り付けていつものところを走ってみた。

やはり、全然効かない。特にリアが効かないので、試しにパッドを前後入れ替えると、今度はフロントが効かなくなった。半分ほど走ってみたが、このままフロント制動不足では楽しくないでしょ、というヨシ課長の勧めに従い、走行前の状態に戻す。

2本目の最後、やや斜度のある短い下りで、フロントのレバーをほぼ握り込んだ状態に保ったところ、ガチョンガチョンやたらとうるさい。どうやら、ローターの穴がパッドの先頭を通過するタイミングで発生しているらしい。面取りすりゃいいのかな？よく分からんけど、次に7.P/Storm HC の組み合わせで走る際はそうしてみよう。

で、帰りの舗装路で、効かないリアブレーキだけを使って下ってみたら、ようやくフロント並みに効くようになった。要するに、Magura のパッドは減りにくくで当たりが出るのが遅いということみたいだ。

ローターがこれくらいになるまでパッドを痛めつけるには、1回以上ガチョンガチョンやる必要がある。

Magura の具合が分かったので、台湾の PRGCycle に戻す。

せっかくなので、こちらもオーガニックパッドを装着し、舗装路で何度かフルブレーキングを実施。こちらは、Magura より早い段階で当たりが出た。シマノのシンタードパッドより少し遅い程度。

ただし、パッドもローターも薄いせいか、ブレーキの感触が若干スポンジーに。計測してみるとこんな感じ。
※値はすべて近似値。

1. Magura
   Rotors(Storm HC) : 1.96mm
   Pads(7.P) : 2.24mm
2. PRG Cycle
   Rotors(PBR-19) : 1.82mm
   Pads(PBC-07S) : 1.70mm

Magura の純正ローターが、1.8mm で要交換なので、キャリパーがそれを基準に設計されているとしたら、あまり良い組み合わせではないかもしれない。

Magura 7.P 中途半端に面取り

PRG PBC-07 sintered

PRG のパッドが薄いのは、外付けヒートシンクとの組み合わせを考えてのことだろう。シマノのJ04Cに似せた、交換可能なヒートシンクとセットになるため、バックプレートをぎりぎりまで薄くしたものの、パッドはMagura 7.P 比で0.5mmほど薄くなってしまった。
しかし、ヒートシンクとバックプレートを含めた厚さは、PRGが約1mm薄いので、パッドに0.5mm盛る余地は十分ある。何でこんなに薄くしたのかな～。

一般的にあまり精度が高くない自転車部品だが、ブレーキパッドで0.5mmの差はややでかいかもしれない。
ちなみに、シマノF03C(J04Cの先代)が2.16mm。ベスラBP-046Dが2.04mm。EBC Gold  が 2.37mm。Nukeproof が 2.31mm。SwissStop Disc 30 EXOTherm が2.13mm。おそらく2.00～2.2mmくらいが標準。

パッケージングはこんな感じで、非常に丁寧。まともな台湾製品に共通する特徴で、一つ一つの製品に対して、手を抜かず、きちんと仕上げようという心意気が見て取れる。特に、PRGCycle は今後さらに伸びていく期待がもてる。

今のところ、日本の代理店の扱いは限定的だが、Superstar Components へのOEM(ODM?)もやってるようだし、我こそはという方がいれば、是非PRGCycleに問い合わせて欲しい。

おまけ。Magura Shiftmix。

シフトレバーが遠いので、どうなるか分からなかったが、試しにやってみた。元々クランプタイプのシフターだったので、別途SL-M9000の I-SPEC II カバーと、Magura Shitmix を購入。若干グリップに近づいた(気がする)ため、BL-M985/SL-M9000 の感触に戻った。

この Shiftmix だが、これ自体に位置調整機能はない。調整範囲は、シフター側の水平方向のみ。回転方向は固定されるので、もっとレバーと離した位置にしたいとか、逆に近づけたいと思っても不可能である。使ってみると、意外とこれが良かった。最初からこの位置にすれば良かったんだな。

Magura MT6 を試す

ロードバイクに乗っていた頃から、シマノ以外のブレーキを使ったことがなかったが、ついカッとなってMagura MT6 を導入。下痢続きで今週末は出走を取りやめたため、山ではまだ試していない。

セットで購入すると、レバーとキャリパーが2200mmのホースで接続され、ブリーディング済みの状態で出荷される。これでは長すぎるので、使用中のBL-M985/BR-M985のホース寸法を荷造り紐を沿わせて測り、これに合わせてホースを切断する。

ホースの挿入位置が狂わないよう、ホースに印字された製品番号が、マスターのどこら辺に来るのか白ペンで印をつけておく。
今回は、ねじ込むに従い、ホースが共回りしてしまったので、締結し終わったときにホースが目標の位置に来るようにするのはちょっと手間がかかった。

焦点が後ろに..

コネクティングインサートの叩き込みは、knipex プライヤーレンチを使用した。保持する力が非常に強いため、この程度の作業ならバイスは不要である。

ちなみに、シマノの製品には付属するこのブロックはブレーキには付属しない。サービスキットを別途購入すると1セットだけ入っている。

ホースを短くしたらエア抜きが必要。参考にした動画はこれ。

わざわざ Magura Pro Bleeding Kit を購入したのであるが、シリンジをマスター側に挿すのが一番簡単。不定期のエア抜きもこの方がシマノ漏斗と同じ感覚でできるので良い。

栓がないので、ルームフレグランスのスティックで代用。穴のサイズがちょうど良い。

マグラは長いレバーが特徴で、手のでかそうな国でも、レバーが遠すぎる点が大変な不評を買っていた。最近まで最も短いものでも2フィンガーしか存在しなかったが、昨年ようやく1フィンガーが発売された。ただし、製品に標準装備しているのは、2017年5月時点で MT Trail Sport と MT7 Danny MacAskill のみ。それ以外は自分でなんとかする必要がある。

よって、今回も自分でなんとかする。
MT6 の場合、専用工具は不要で、4mmピンポンチで叩き出し/叩き込みを行う。

でもこれ、アレだ、「MT6 six」と書かれたラベル、これを「カバー」と Magura は呼んでいるが、クランプ側の半分くらいを糊でくっつけてあるだけのペラペラ素材なので、作業を誤ると曲がったり剥がれたりする。
ピンの交換はこれを持ち上げて(半剥がし状態)、隙間からピンポンチをピンに当てて叩くという作業となる。面倒くせえ。
それから、クランプボルトがまるでタッピングボルト。本体がCFRPみたいな素材だからか知らんが、左右で4つ、どれもボルトの締め付け具合が異なる。予想通り製品の均一性はシマノが世界一である(しかしシマノはキャリパーからお漏らしの可能性という致命的な問題がある)。本当にダサいボルトだ。

いろいろグダグダしたが、何とか完成。細かな問題があっても、ブレーキの性能が良ければ文句ない。

ブレーキを断続的に引きずりながら20分くらい走り、舗装路でフルブレーキングしたりした後、通常の制動を行ってみた結果は以下の通り。

1. 効かない
   同じ制動力を得るために必要な力は、シマノBL-M985/BR-M985の方が少なくて済む。長時間使用した場合にかなりの差が出そう。
   シマノは、フロントのみフルブレーキングで舗装路でも簡単にロックできるんだが、マグラは今のところ不可能。
   この効かなさ具合を「コントローラブル」というのはちょっとよく分からない。
2. パッドがローターに接触した後は固い
   シマノはパッドがローターに接触した後、まだレバーがそれなりに握り込める柔らかさがあったが、Magura はそれがかなり固い感じ。シマノのエアー抜きが不完全だったわけではないので、ブレーキシステム全体の剛性・設計が違うのかも。
3. レバーが太い
   BL-M985は13.5mm位、MT6は16mm位。見た目以上に指先の感触が大きく異なる。
4. クランプが太くてシフターが遠くなる
   クランプが太いので、3.5mm位シフターがステム寄りになる。そのため、シフティングする際は手をずらす必要がある。
5. マスターが無駄にでかすぎてハンドルバーを下げられない
   マグラのマスターは、BL-M975辺りのレバーと似た感じで、トップチューブが大きくスローピングしていないとハンドルバーにレバーがぶつかる。もう登りは完全に諦めるしかない。多分、Tomac Automatic 120 みたいに、シートチューブ付近で上向きになるようなフレームじゃないと使えないな。ぶつかるのを気にしなければ何でもOK。
6. レバーを引くとかすかな異音
   使用に全く問題く、部屋で整備していると気になる程度(レバー交換前から)。

1については、パッドを変えてみてどうなるか後日確認予定。2と3は慣れの問題。4は Shiftmix で配置を変えられれば解決するかも。

ところで、2017年モデルは BAT が標準装備されなくなるとのことで、ショップの画像もその通りになっているのだが、届いたのは BAT 付きだった。
BATはレバーの空引き量を調整するための仕組みだが、空引きを増やすとレバーが遠くなるので最短にセットした。
リーチ調整は最もグリップの近くに。シマノに比べるとレバーがかなり遠いので、一旦これくらいの位置から始めてみる。

まだ山を走っていないが、現時点では、シマノの方が疲れないブレーキである予感。MT6を買う金があったら、サーボウェーブなしのXTRを買った方が良い気がする。
「サーボウェーブなし」が大切。サーボウェーブなんか他社に存在しないのに、比較する際に、サーボウェーブ付きを引っ張り出して「シマノのブレーキはローターに当たった後の制動力変換が云々」と評するのは公平性に欠ける。しかし、Deore 以上の1フィンガーレバーででサーボウェーブなしは、現行モデルで XTR(BL-M9000)しかないのが痛い。同じようなグレードで比較しようとするとサーボウェーブばかりだ。

例えば下り向けブレーキセットなら、MT5はZee、MT7はSaintと、それぞれ比較することになるが、サーボウェーブ付きしかないので、「シマノ＝サーボウェーブ」みたいにするしかない。

最後に、今回使用したツール一覧を紹介する。
これくらいの工具がそろわないとか、作業に自信がない、あるいは「自転車は乗るものであっていじるものではない」という普通の感覚を持つ人は、信頼できるローカルショップでブレーキセットを購入し、適切な工賃を支払って全作業を依頼するのが良い。
一般的なブリーディング作業の練習のためにシマノの最廉価製品を買ってみるのもありかもしれないが、工具は別途購入する必要がある。

1. 鉄工ハンマー
   ピン抜き/圧入
2. ピンポンチ(4mm)
   ピン抜き/圧入
3. UNEX ホースカッター
   ブレーキホース切断
4. Knipex プライヤーレンチ
   コネクティングインサート挿入
5. 六角レンチ
   6mm：リアブレーキ固定
   5mm：フロントブレーキ固定、シマノブレーキ取り外し
   2mm：シマノブレーキ取り外し
6. T25レンチ(Magura 製品に付属)
   Magura ブレーキクランプ固定、その他 Magura 各種ボルト共通
7. Magura clamping blocks
   コネクティングインサート挿入
8. オープンヘッドレンチ(8mm)
   ブリーディング(キャリパーに金具付きホースを固定する際に使用)
9. 携帯ラチェットレンチとT25ヘッド
   ディスクローター取り付け
10. Magura 金具付きホース(Pro Bleeding Kitに付属)
    ブレーキキャリパーとシリンジを接続する
11. シリンジx2
    1つはピストンを外し、マスター側のポートに差し込んで使用
12. トルクレンチ(1～6Nm)
    ディスクローター取り付け
13. トルクレンチ(5～40Nm)
    ブレーキキャリパー取り付け

体調不良のまま走行

5月3日に撮影

最寄り駅前の松屋で牛定を食ってから走りに行くのが常となっているが、この日は少々気分を変えて牛丼大盛りに。しかし、まずい。胃腸の具合が今ひとつで、何を食っても大してうまく感じないのが原因だが、牛丼に関して言えば吉野家の方が口に合っているのは間違いない(松屋では「牛めし」という商品名)。学生の頃に池袋でバイトをしていた頃は、週に何度も特盛りを食ったりしたが、今じゃそんな気には到底なれない。

3:30に起床、ダラダラして7時前くらいに現地に到着、いつもの道を走ったが、最後までMTB乗りはおろか、トレールランナーや山歩きの人にも会わなかった。おかげで蜘蛛の巣払いの先陣を切ったことになってしまった。

5月6日に撮影(電話機カメラ)

5月6日に撮影(電話機カメラ)

5月3日に撮影

まあ、いずれにしても今の時期は新緑が目に優しく、また、寒くもなく暑くもなく湿度が適当で走りやすい。

5月3日まではコンチのTrail King/Rubber Queen を使っていたが、やたらとシーラントが漏れるとか、グリップが自分好みではないとか、いろいろ不都合があったため、結局Maxxisの Minion DHR II に戻した。大量にある手持ちの26erコンチタイヤをどうしたものか？

PBR-19 をいつものところで2時間ほどテスト

台湾 PRGCycle の PBR-19 。山にカメラを持って行かなかったため、翌日に改めて撮影。

近所を走って人のいないところでブレーキ引きずり走行やハードブレーキング等を行って慣らし、土曜に山を軽く走ってテスト。午前中に山林作業があり、また、いつもの寝不足のため、本当に軽く、だいたい2時間程度の走行。

シマノに特段劣る点はなく、ちょっと値段が高い点を除けば、長期使用にも十分耐えられそうな印象である。

もうちょっとハードに、たとえば長い下りでホイールロックなしにブレーキをかけ続けるとか、そういう使い方をした場合の変化を今後は試してみたい。

PRGCycle のヒートシンク付きローター

シマノはSM-RT99をセンターロックでしか出さないため、今使っているホイールには取り付けられない。

Stanton Owners' Meeting で知り合った台湾の方が勤務しているメーカーから、いかしたローターが販売されているのを知り、早速購入。なかなかお高いものではあるが、作りは精巧だし、台湾品質に期待。

PRGCyle PBR-19。日本ではIMEZIってところが代理店をやっている。

半年ぶりくらいか?

数年前なら毎週のように通っていた山だが、ここ1年ばかり堕落しすぎてママチャリさえにも乗らない日々を過ごしていたが、天気も良いことだし、半年ぶりくらいに走ってきた。

久しぶりついでに三脚とカメラ(NEX-6)・交換レンズをバックパックにブチ込んだ。ニーウォーマー代わりにバックパックにぶら下げたニーパッドと、厚くて脱いだウィンドーブレーカーがかなり邪魔。
また、この日は撮影しつつのダラダラ走行なので、ヨシ課長やナタジゴさんには連絡せず一人で来たため、輪行袋と付属品一式が更に重さを増す。
ということで、荷物が多いことを言い訳に登りはすべて降車して歩き通した。

途中でボランティア仲間の夫妻に会って30分以上話し込んでいると、さらにまた同じボランティア仲間が通りかかったので、彼も引き留めて4人で更に長話。
機材(MTB)の話しかしてないんだけど、この上なく楽しい時間だった。話に夢中になりすぎて、皆さんの自転車の写真を撮り忘れたのが心残りであるが。

先日、特別な処置を施した Renthal Duo Stem は、ノイズなしで大変具合が良い。確かな効果を感じることができた。

RockShox Pike RCT3 2018

1. DebonAir でよりリニアでかつ接地感の高い動作(Dual Airぽい？)
2. Charger 2 Damper でよりきめ細かな設定が可能に
3. Boost のみの設定、先代より軽量化
4. キャリパーマウントは180mm(180mmならアダプター不要)
5. 相変わらずの Torque Cap 
6. 650Bと29のみ
7. OneLoc リモートコントロール(全開/全閉)対応

だいたいこんな感じ。

Revelation RC は、35mmスタンチョンでやたらと重い(誤記？)。

Adidas Terrex Trail Cross

日曜の Stanton Owners' Meeting の前日に到着したこれ。Adidas Terrex Trail Cross SL、UKの公式サイトには色違いしか見つからなかった。ちょっと派手目なやつを、という気分でこちらの色にした。

初代はアキレス腱が当たる部分が堅く、足を伸ばした際に少々痛みを感じたが、Stealth 3代目のこれはそういうこともなく快適である。配色がだんだん自分の好みに近づいてきた点も良し。

ペダルへの食い付きは初代と変わらず、Stealth らしさが良い感じだ。塗れた階段でも普通にグリップするので、Merrell の Cameleon に代表されるような Vibram誤用ソールとは雲泥の差である。アレは本当にヒドイ、危険。GORE-TEXなのに雨の日はダメ、路面が完全に乾燥した舗装路でしか履けない。塗れてるとペダルの上でも滑る。

この Terrex は防水ではないが、最近はもうどうでも良くなってきた。雨の日に山へ行かないし、大雨の中自転車用に買ったこの靴を履いて出かけることもない。

残念ながら、日本の代理店は売れそうにないこのモデルを扱う予定がないようで、欲しい人は海外通販(bike24とかsportsshoes.comとかwiggle)で購入するしかない。wiggleは売り切れまくり、流通量が少ないのかな?

同時に購入した色違いはこちら。

メッシュ部分は黒ではなく赤茶(公式には Amber)で、白とオレンジが目に入らない位置(だいたい真上)から見るととてもダサい、じゃなくて自分の好みからだいぶ外れる。

「強いリバウンド」？

サスペンションの設定について、なかなかの良記事。
フレンチプレスの器具を引き合いに出した説明とか、全体的にノイズがなく、平易な表現で説明してくれていてありがたい。
RockShoxの調整法についてのくだりは、なるほどと思う。

RockShox takes the very user-friendly approach of using a tortoise and a jackalope to tell the rider which way to turn the rebound knob in order to increase or decrease the speed with which their suspension extends after being compressed.

RockShoxのウサギとカメ

ユーザーがどういう結果を期待しているか、という観点からウサギとカメのアイコンを使用しているRockShoxの調整ガイドは直感的でわかりやすい。
※もっとも、LSCの調整は(表示スペースの都合か)RSも+/-なんだけど。

Foxのダンピング強弱表示

Fox は、ダンピングを強くする(+)・弱くする(-)というダンパーの調整方法を示している。ダンピングを強くした結果、リバウンドスピードが遅くなる、ということが理解できていれば、こちらも明快で誤解の余地がない。

RockShox は、基本的にユーザーが自分でなんとかしろ、ていう方針みたいなので、マニュアルも充実しているし、予備パーツも結構入手しやすい。

Fox は、特に日本においては、代理店がメンテナンスに力を入れているので、購入後のサポートについては絶大な安心感がある。なので、ユーザーは代理店のブログを見て、わからないことは質問できるし、オーバーホールは適正な料金で任せることができる。

ただ、この代理店が使っている「リバウンドを強く/弱く」というのは大変わかりづらい。「リバウンドダンピングを強く/弱く」を端折った表現であるのだが、「ステンレス」を「ステン」、「ウィルス対策ソフト」「ウィルスソフト」なんて表現と同様に、省略することで意味が逆転する。

この記事の2枚目の画像だけ印刷して下半分だけ見たりすると「リバウンドが最弱/最強」なのに「戻りの速さが最速/最も遅く」と、まったく意味がわからない。まるでダンパーの役割を理解できてない翻訳者がやけくそに日本語へ置き換えたようで、なかなかヒドイ。
文脈でわかるような部分でも、こういうところは省略せずに全部書いて欲しいものだ。

この記事などは典型的。「リバウンドは、かなり弱め」「ロースピードを強め」など、記載された単語の意味にとらわれず、記事を書いた本人の気持ちを酌んで、「リバウンドダンピングは」「ロースピードコンプレッションダンピングを」と読んでやることで、スムーズでシームレスな解説になる。
相当に癖があり、きわめてイロジカルな説明です。

今は自分でオーバーホールするようになって、色々知識を仕入れたから読み替えできるが、当初は本気で理解できなかった。リバウンドってボヨヨンだよな、それが強いてことは、強いボヨヨン？路面からの突き上げが強くなるのか、じゃ「弱く」するか、なんて具合に。

ろくに乗ってねえのにまたいじくってるのか

Renthal Duo Stem。ノイズがひどくて使用を中止したものだが、ふと思い立ってこういった対策を施してみた。

上下パーツが接する部分に、厚さ0.4mmほどの豚革を挟む。これにより、金属同士の接触が完全に除去され、ノイズは発生しなくなるはず。
過去に革細工をよくやっていて、ラップトップスリーブを自作しようとし、志半ばで放置したものの端布である。
下パーツの接触部分に薄くグリスを塗り、この革パーツに乗せてボルト穴の目安を作る。適当な穴開け工具がなかったので、革細工用のスナップボタン打ち込み棒を押しつけ、机の上でグリグリ。

グリス等を塗布するという対応を以前行ったが、根本的な解決にはならず、ノイズの発生は抑えられなかった。そのまま段ボールにブチ込んで放置しておいたのだが、この対策に確かな効果があるなら、Renthalに連絡したいくらいのものである(たぶんしない)。


後はまあ、Pikeのエアシャフトを短いものに(150mm → 140mm)、それに伴い Bottomless Token の代わりにこちらを。

MRP Ramp Control。Bottomless Token の数を増減するのと同じ働きを、ダイヤルで on-the-fly に 16段階調整できる、というもの。
メーカーによると、初期～中盤までのストロークに対する影響を抑えつつ、ボトムアウト感を Bottomless Token と同じように調整することができるらしい。

舗装路で試したところ、1段階ずつチマチマやってもよくわからず、5段階くらい一気に変えるとだいぶはっきりする。max にすると、後半はかなり踏ん張るようになる。それでいて、中盤までの動きは後半ほど大きくない。メーカーが言っている内容に間違いはないようだ。


最後に、ブレーキレバーを BL-M985に戻した。やっぱりサーボウェーブはイマイチ。レバーの引き量によって制動力の増え方が変わるのはダメだ。引いたら引いた分だけ変化して欲しい。985は若干レバーが細いのが気にはなるが、それ以外は今まで使ったブレーキレバーの中で最も良い。

BBが高い気がする

長瀞を2回ほど走り、BBが高すぎる気がした。ただ、普段よく走る場所に比べると、下りが長い割にスピードが少しだけ速いので、それに対応できていないだけだったのかもしれない。

ということで、リアタイヤのボリュームを落とすために2.2に変更した。更にBBを下げるためにフロントフォークのトラベルを150mmから140mmに短くする予定。現在サグが26%位なので、同じサグのままにするなら10mm短縮により7.4mm短くなる想定。
これでBBがどれだけ下がるかと言ったら、体感できるほどではないだろうけど。

リアに小径ホイールとハイボリュームタイヤ、フロントに大径ホイールとローボリュームタイヤ

二輪車風。リアに小径ホイールとハイボリュームタイヤ、フロントに大径ホイールとローボリュームタイヤ。二輪車と自転車とでは構造がまるで違うので、こういうのはほとんど意味がないと思うけど、ちょっと試しにやってみた。

改めてタイヤ外径を雑に計測してみたところ、フロントが27.6インチ、リアが27.2インチだった。考えてみれば、650Bが主流になるだいぶ前から厚めのタイヤを使っていたので、フロントだけ650Bにしたところで大して違いがないわけだ。半径にして5mm程度では、乗車感の差を感じ取ることはほぼ不可能だろう。

汎用性はやはり Maxxis Minion DHR II の方が高い。セットアップが楽だし、グリップも非常に良い。舗装路はTrail King の方が楽だが、肝心なのは荒れた路面での使いやすさだからね。

後ろから。

RockShox Boost 110mm ハブ用フォーク

Boost 規格は、ハブのフランジ幅拡張に伴ってオーバーロックナット寸法も変更された。Sramは、ハブ側面とフォークとの設置面積を増やし、フォークとハブの一体感を向上させるための独自規格である "Torque Cap" を導入した。

このため、通常の Boost ハブは使用できず、各ハブメーカーで対応したアダプターが必要になる。Boost にしたいけどFoxは諸事情で断固購入を拒否したい、という人がRockShoxを選ぶとこういうことになる。

Hopetech は、このような変換キットを販売している。HUB485がBoostハブ用、HUB486が100x15ハブを110mm幅のTorque Caps 対応フォークで使用するためのもの。ただし、100mmを変換して使用する場合は、ブレーキローターマウント位置の調整と、ホイールのセンタリング調整が必要になるため、HUB486をつけたらお終い、という訳にはいかない。ホイール調整ができない人は技術が確かな店に頼むか諦めるべし。

これが Torque Caps 対応フォークの受け側。

交換前。

交換後。これで、オーバーサイズ(31mm)の受け側に対応したハブとなる。
表面を平滑にすれば設置面積がもっと増えると思うのだが、なぜこのような設計なんだろうか？

で、各ハブメーカーの対応状況であるが、有名なところでは、Industry Nine、DT Swiss(公式サイトはちょっとわかりづらい)、Stan's NoTubes。後は未調査で不明。シマノはFoxと協業したりするのでまずやらないだろう。やるとしても相当先のことになるはず。

しかしアレだ。20mmで良かったところへ15mmで買い替え需要を捻り出し、さらに今度はBoost、この業界狂ってる。さらにRockShox は Torque Caps。こんな(くだらない)もの作るんなら20mmでいいじゃん。

ホース交換

先日お漏らししたホースをようやく根幹した。半年近く放置していたことになる。そのうち3月間は自転車に乗っていなかったので、あまり長かった気もしないが。
ゴム部品はホース付属のものを使用したため、レバーへの収まりが悪い。まああまり気になる部分でないから良いか。

レバーにぶら下がっている面ファスナーは、ひとりでできるもん、用。ブリーディングの工程で、レバーを握り混んだ状態でブリードニップルを瞬間的に開放する、というものがあり、これを作業者一人でやるにはこれが一番手軽だ。右手親指でレバーを可能な限り引き、その状態を維持したまま面ファスナーを2週くらいハンドルバーに巻き付ける。レバーを引いた状態が固定されたら、キャリパーのブリードニップルを緩めてすぐに締める。これを数回やればキャリパーにたまった気泡がほとんど排出される。

このまま放置、しばらくしたらキャリパーからレバーへ、下から上へ向かって、歯ブラシの柄かなんかを使ってひっぱたく。こうすることでおいるライン上に残った気泡をファンネル内に排出することができる。

チャレンジ650B

過去に何度も書いているし、今や常識になってるが、念のため。

「26インチ」ってのは、タイヤビード径559mmに当時一般的だったサイズのタイヤを装着したタイヤ外径が26インチくらいになるのでそう呼ばれている(タイヤサイズが先にあって、対応するリムが複数あった、という方が正確か)。
2.4インチくらいのタイヤが普通に販売されている現在では、同じサイズのホイールではおよそ26.5インチ。

「27.5インチ」「29インチ」も同様。従って、「27.5インチ」との差は1インチ程度。タイヤビード径(TBD)が584mmなので当然ではあるが(584-559=25mm)。

何かを比較するときには、条件を同じにしないと意味がない。
たとえば、「東京都と北海道、どちらが寒いか」を比較する際に、東京都は1月の気温・北海道は8月の気温で比較するのと同じ。
「27.5インチは26インチより直径が1.5インチ大きい、使用したタイヤは、26er：薄いタイヤ、27.5er：厚いタイヤ」ということになって意味がない。

というわけで、「650B/27.5」は26と29の中間ではなく26に近い、なんてのは少しも不思議な話ではない。26インチと言ってるのが26.5だと理解できればよい。
そもそもアレだ、「26インチ」とか、どういうタイヤを選ぶかに依存するサイズ表記なんかやめちまえば良い。559/584/622で終わりだ(ロードの700Cも622)。

そういう意味だと、ゲーリー・フィッシャーおじさんの29インチの時から意図的な不適切比較が始まっていた。「29インチ」というのは、TBD622mmのホイールに、径が115mm位大きくなるタイヤを使用する計算となっている。これは現在の「27.5インチ」と同じ(584mm+115mm)。「26インチ」は101mmくらい。「26インチ」と同じボリュームのタイヤなら28.5インチ。
「3インチもでかい」という表現を見たことはないが、一部の無理解な人にはそう思われてしまっている。

こういうでたらめな図(1枚目の画像)に騙されないように。タイヤのボリュームが持ち味なのにそれを無視してプラスだの何だの、これは意図的にやってるんだろうな(でなければただの間抜けだ)。
より実態に近い図が欲しければこちらを。ただし、584に2.8のタイヤをつけても29と同じにはならない。


69erてのが過去に大手メーカーから販売されていたが、それに比べると、26インチバイクのフロントを650Bに変更しても、外観に大差はない。ただ、ハンドルバー越しに見えるタイヤはだいぶ大きく感じる。フォークのステアリングチューブ延長線上にハブがあるわけじゃないから、実際のサイズ差以上の違いを感じる。

せっかくなので、ハブは110mmのものにした。この規格が発表されたとき、20x110があるのになぜ15x110なのか？という疑問があった。調べてみると、Boostの110mmと従来からあるDH向け110mmには互換性がない。20x110は、フランジ幅を変えずにOLD(Over Locknut Distance)とアクスル径を大きくしただけ。Boostはホイール剛性向上を狙ってフランジ幅を広げている。従って、15x100をBoost用フォークにはめる場合、アダプターを取り付けた上で、センタリング調整も必要になる。
その辺の話はこの記事を参照。

リアの12x142TAも、135QRとフランジ幅が同じなので、ホイール剛性には全く関係がない。太いタイヤをはめるためにOLDを広げただけ。

フォークがアレなので、少しでも軽くしようとリムはこれを。

Stan's NoTubes Arch MK3。溶接部分は先代よりだいぶきれいになっていた（撮影忘れた）。リム単体で約60gの軽量化だが、やっぱりフロントが重い。設計に反する組み合わせはいろいろな点でバランスを崩す。BBは高くなるし、ヘッド角も寝気味になる。登りはかなり大変だろうなあ。

そういえば、リア(セミ)ファット・フロントノーマルでタイヤ外径を同じにするってのはまだ見たことがないな。二輪みたいに重いエンジン積んでないし、そもそもあまり利点がないからか。


最近は26+なんてのも増えているが、従来のフレームにははまらないので、手持ちの26インチフレームをなんとかしたいという人には何の意味もない。使うには新たにフレームを買う必要がありそれだったら650Bを買えば良いので、誰のための規格かさっぱりわからん。たとえば、650Bの完成車に、フロントだけ26+を装着するとか？

Stanton Bikes の代理店増えたみたい。

オルタナティブ バイシクルズ も Stanton Bikes 取り扱い開始。
創業から何年も経っているので、「新進気鋭」という表現は感覚がちょっとずれてるが。

私が買ったのは2011年、代理店はもちろん存在せず直販のみ、まだ日本ではその１台だけだったが、代理店が増えるのか変わるのか分からんが、少しずつ状況も変わって来たのかな。
乗り手が増えたのは製品の良さがあってのことだろうけど、希少性が下がってしまったのは残念でもある。

もう5年になるのか。最近自転車自体にあまり乗ってないが、もうちょっと乗らないとなあ。２週連続だと膝が痛むけど、隔週でも。

SM-BH90-SBお漏らし

こんな感じになったので、

こうなって、

こう。レバーとキャリパーとをばらさずに保管していたので、ブリーディングの手間なく交換できた。半年くらい放置していた割に新品同様の使い心地でよろしい。

こうなる前に、最後に乗ってから一月以上放置し、久しぶりに土手でも走るか、と外へ出たところリアブレーキの効きが異常に悪い。
まさか、またピストン付近からか？と調べてみたが問題なし。翌日になってようやくホースのカシメ部分からの漏 と分かった。

この部分の障害はヨシ課長のブレーキセットでも発生しており、さほど珍しいものでもない。が、失われたパッドは戻らない。迷惑な話である。

自走の必要があると、やはりフロントシングルはファッションアイテムだった

ただの思いつきでフロントをダブルにした過去があり、また思いつきでシングルに。
ナローワイドというと、みなさんほとんどアルミ合金のものをお使いであるが、見た目が秀逸なこちらの製品を試してみることにした。

Wolftooth Components 104 BCD Stainless Steel Chainrings - 104 x 32T / Silver

普及品と比較すると、価格と重量が2倍くらいであるが、耐久性5..10倍(あるいはそれ以上)だそうである。

この際どうでもいいと思われる重量比較をすると、フロントダブルでは、

• シフター(SL-M980)+ケーブル+アウターケーシング:142g
• ディレーラー(FD-M785):136g
• チェーンリングx2+バッシュガード(XCG):202g

で、合計480g

フロントシングルだと、

• チェーンリングx1+バッシュガード(AMG):183g

ということで、約300gの軽量化となった(チェーンを短くしてさらに4g減を含む)。

取り付け後はこんな感じ。

余計な模様がなく、製品仕様とブランドロゴのレーザー刻印だけなので大変よろしい。FC-M985との調和が取れていて浮いた感じもない。

ただやはり、32Tだとギア比が3.0にも満たないため、車道を走るのは結構しんどい。低トルク高回転で長時間速度を稼ぐのは一番苦手。なるべく幹線道路を避けるような道を選ぶしかないな。

全体画像。やはり遠目では純正品と比べて違和感がない。インナーがないのでチェーンガイドのボルトが丸見えになっている点を除けば。
最近気づいたのだが、ハンドルバーを目一杯切るとシフトユニットがトップチューブに当たる。今まで少し高めにセットしていた理由を忘れていた。勢いで反対側まで回るのでそれほど大きな問題ではない。要は転倒しなければ良いということである。

Wiggle が CRC を買うとかいう噂

BikeBiz
Dirt MTB
Singletrack

公式出た。
どうやら本当に合併するそうで。2つのサイトも1つにするのかこのまま別々でやってくのかなど、今後のことは未定。

ステムを少し長く、ハンドルバーを少し低く

しばらく50mmステムと30mmライズで760mm幅のハンドルバーを組み合わせて使っていたが、ちょっと気分を変えてみることにした。ハンドルバーについては、木に左手小指を打ち付けたり、塀と電柱との間を抜けようと思ってはまったりしたため、普段最も多く走る場所での利便性を考えると760mmは幅が広すぎた。

70mmのステムは、思った以上に違いが分かる。車体を倒しながらいつものように舗装路でコーナーリングをしてみたところ、極端な切れ込みがなくなり、安定感が上がった。50mmの時はちょっとした動きでぐいっと曲がったが、たった20mm長くなっただけで過敏な反応がなくなって良い感じだ。ただ、下りでは前のめり気味になるので乗り方を工夫しないと前転の可能性がある。

手持ちの古いリムに、デカールは2015年版の新しいもの。注文してもなかなか来ないのでポルトガルに発注。年末を挟んだため、注文から数週間かかった。この点、Slik Graphics は担当のEmaさんがきちんとしていて納期も早い。

無音フリーハブ？

Bikerumor に掲載された、シマノの特許についての記事。

気になった点は以下の3つ。

1. 基本構造はキングに類似
2. 空転時は嵌合が外れ、ラチェット音は発生しない
3. フリーハブボディがアルミ合金・鉄補強

今のシマノフリーハブは、ボディ側にラチェット構造を持っている。1の変更で、これが大きく変わり、フリーハブボディは他者と似たような位置づけとなる。

一番興味深いのが2。Hopeなどの爆音ハブ好きにとっては大変残念な点ではあるが、無音ハブというのも逆に面白そうだ。本当に無音になるかどうかは不明。少なくとも金属同士がひっぱたき合うような普通のラチェット音はほとんど聞こえなくなると思われる。

そして、3は価格と重量の両面でメリットのある方式である。American Classic や Novatec が以前からやっている方式で、本体をアルミ合金で作成し、補強のために鉄板(多分ステンレススチール)を1枚差し込む。これなら、チタンより安くて軽いフリーハブボディが作れる。

この構造のハブがいつ製品化されるか全く不明だが、発売になったらちょっと様子見をした上でなるべく早く導入してみたい。

なお、過去のシマノ製品に FR-M080 Silent Clutch なんていう無音ハブがあったそうだ。また、他社製品では Stealth という有名な製品もある。かなり高額で重量がかさむ製品であるが。

Hope Pro 4

今年はもう一度爆音ハブにしてみようかと思い、例の Stan's NoTubes Flow EX で組んだ Hope Pro 2 Evo ハブのホイールを準備中。しばらく放置していたため埃がかぶっていたのと、せっかくなので2015年用のデカールを注文中。デカールが届いたらいよいよ爆音ハブの使用再開である。

Hopeの新製品がいよいよ販売開始となる。

Hope Pro 4: Behind the Hubs from hopetech on Vimeo.

販売開始に先だって、"Hope Pro 4: Behind the Hubs" というビデオが公開された。大変興味深い内容で、切削から検査まで手を抜かずにやっている様子を見ていると、手持ちのハブが壊れたら次もHopeにしよう、と思ってしまう。

製造に使用している機械のうち、読み取れたもののメーカーは、日本が7社(松浦機械製作所とブラザー工業・高松機械工業・中村留精密工業・ファナック・シチズンマシナリー[ミヤノ]・オリエンタルモーター)、それ以外はスイスが2社、イギリスが2社、ドイツが1社、イタリアが1社であった。特に前段階の工程における日本メーカーの採用率が高い。

松浦機械製作所
ブラザー工業
高松機械工業
ファナック
シチズンマシナリー[ミヤノ]
オリエンタルモーター


Hope のハブは、Pro 2 Evo が一番売れたようで、2011年の発売から6年目となる2016年にPro 4 としてフルモデルチェンジとなった。

つい最近、マイナーモデルチェンジの Pro 2 Evo 40T が出たばかりと思っていたところなので少々驚いた。意外と短命に終わってしまったようだが、エンゲージメントポイントだけ見れば、Pro 4 が 44T なので大差ない。

年末大(おお)バーホール＋年始大バーホール

年末は恒例のクリーニング大会を行っていた。29日に長瀞で走り納めをした後、翌日こんな感じで例年通りの清掃作業。

 カセットスプロケットは外して食器用洗剤に浸した歯ブラシでギアの歯を1つずつこする。11-40Tなので、合計で253個の歯と242個の底面に溜まった油泥汚れをチマチマ落としたことになる。

 RDの傷はバリを取ってピカリング。

BBは取り付けてから半年くらい、表面に泥が溜まっていただけで内部の汚れはなし。BBシェルは、シートチューブから落ちてきた埃が僅かに目につく程度であった。雨天走行をせず、ぬかるみをほとんど走らなければこの程度である。

フォークのデカールを交換した。Slick Graphics に、Pike 2015モデル用をベースにしたカスタマイズデカールを注文。意外と早く届いた。Pike と Revelation は設計が異なるため、Pike用デカールはちょっとはみ出し気味であるが、それほど違和感はないように見える。

そして、ずっと気になっていたフォークを年始にオーバーホール。150mmのシャフトに交換した頃から、初期動作が渋くなり、年末頃にはサグが1mmも取れないくらいの状態になっていた。
そこでいったん全てバラし、特に動きの悪いエア側、特にフローティングシール辺りにグリスを塗りたくる。ロワーレッグをセットせずに手で動かした感触だけでも、グリスアップ前とは段違いの滑らかさになった。

これでよしと、最後の手順のバスオイル注入作業に。

ダンパー調整用ノブを取り付けずにロワーレッグを押し込んだところ、ダンパーから何か射出された！

写真のダンパーユニット上部穴から、銀色の金属棒とスプリング・鋼球(2個)が飛び、オイルがちょっと噴き出していた。もう一度作業マニュアルと読むと、ロワーレッグの取り付けはノブ取り付け後となっていた。ただし、手順を逆にした場合に何が起こるかまでは書いていない。書いていないからと言って、手順を変えて良いことにはならない。作業順序にはやはりそれなりの理由がある。

構造的には、金属棒の上部にある穴に、スプリングを挟んで2個の鋼球をセットし、さらにナットを取り付けることで、金属棒の射出を防いでいるようである。2個の鋼球とスプリングは、LSCノブのクリックを発生させているだけで、金属棒を押さえる役割はそれほどでもないが、中途半端な位置(クリックとクリックとの間)で使用するのはやめた方が良さそうである。


一連の作業後、フロントフォークは新品の Pike RCT3 に近い滑らかさになった。下りで段差に突っ込んでも「プルン」といなしつつもボトムアウトせず、大きな安心感を得られた。

初期の作業ミスが原因とは言え、たったこれだけの作業でここまで性能が変わるのであれば、バスオイルを変えてみるとかまだまだ色々試す余地がありそうである。